Beucha - Trebsen (Mulde)

Eingleisige Nebenbahn, 16,75 km lang. Im Sommerfahrplan 1997: Beucha - Trebsen 10 RB täglich, dazu 3 RB an Mo - Fr Beucha - Brandis; Trebsen - Beucha 9 RB täglich, 1 RB und 1 Bus an Mo - Fr, dazu 2 RB an Mo - Fr Brandis - Beucha.

Zuggarnituren 1997:
Rekonstruierte Leichttriebwagen mit Steuerwagen (BR 772/972), z. B. 772 010 + 972 610.

Stationen (km):
Bf Beucha (0.0), Hp Beucha Ost (0,8), Bf Brandis (3,1), Hp (ehem. Bf) Ammelshain (7,9), Bf Altenhain (10,6), Bf Seelingstädt (b Brandis) (13.4), Bf Trebsen (Mulde) (16,7)

Geschichte [1]

Gebaut wurde die Strecke vor allem für den Transport aus den Steinbrüchen in der Gegend um Seelingstädt (die in Beucha waren bis vor einigen Jahren duch Feldbahnen mit dem Bahnhof verbunden). Der Abschnitt Beucha - Seelingstädt wurde schon am 10. 12. 1898 eröffnet, Personenverkehr zunächst nur bis Brandis, ab 1. 10. 1899 auch bis Seelingstädt. Am 1. 5. 1901 wurde der Hp Kleinsteinberg, heute Beucha Ost, eröffnet. Im September 1910 begann der Bau der Verlängerung bis Trebsen-Pauschwitz, die am 1. 10. 1911 in Betrieb ging. 1923 ging in Seelingstädt ein bahneigener Brunnen zur Wasserversorgung der Dampfloks in Betrieb. 1936 galt die Strecke als die ertragreichste in Sachsen! 1938 verkehrten täglich 30 Güter- und 11 Personenzüge. Nach einer Unterbrechung ab 5. Mai 1945 wurde am 28. 5. 1945 mit täglich 4 Personenzügen zwischen Beucha und Trebsen der Verkehr wieder aufgenommen. 1947 bis 1949 gab es an den Polenzer Dammwiesen bei Brandis einen Haltepunkt für die Braunkohlengrube "Frisch Glück", die in den 50ern eingestellt wurde. 1965 erhielt Seelingstädt ein Gleisbildstellwerk, 1982 auch Brandis. Im September 1976 wurde in Ammelshain eine Kiesverladeanlage in Betrieb genommen, die nach Stillegung der Kiesgrube 1984 wieder demontiert wurde, auch wurde im September 1982 der Bahnhof Ammelshain zum Haltepunkt zurückgebaut. Als Kuriosität lagen bis etwa 1990 noch Schienen mit der Aufschrift "Koenig Georg 1895" im 3. Gleis in Beucha Ost (Waldsteinberg), wie Detlef Theiss aus Leipzig mitteilte.

Personenverkehrsaufkommen:

Merkwürdig ist die Asymmetrie im Fahrplan: In eine Richtung verkehrten immer mehr Züge als in die andere. Das wurde durch Zugteilung ausgeglichen - dafür fuhren bis zu 5- und 6-teilige LVT-Garnituren.

Beispiele aus den Kursbüchern der DR (Dank an Kai-Uwe Thiessenhusen für's Heraussuchen!):
(t ... tgl., a ... Mo-Fr, c ... Sa/So)
Sommer 1960:
Ab Beucha: t, t, t, So, So, Sa, t, a bis Brandis, t, t, t, Sa, a, So, Sa/So + So/Mo Mo-Sa also nichts 8.39-14.46!
Ab Trebsen: t, t, t, t, t, So, t, c, a ab Brandis, t, t, t, Sa, So
Winter 1969/70:
11 Zugpaare tägl., dazu Mo - Fr 1 Zug Trebsen - Beucha und 1 Zug Brandis - Beucha. Letzter Zug 0.02 ab Leipzig!

Zur Zugteilung auf dieser Strecke schrieb mir Jörg Bruchertseifer (bahn@gmx.de) am 17. 12. 1997: 

Subject: nocheinmal: KBS 337

... die Frage mit dem
unsymmetrischen Fahrplan ist relativ einfach zu beantworten.
Der Zug, der gg. 10.00 Uhr vormittags ab Lpz Hbf nach Trebsen
durchfuhr bestand i.d.R. aus einer 5er(!) Ferkeltaxeneinheit.
(Damals eine der wenigen Ferkeltaxenzüge im Leipziger Hbf). 
Davon fuhren ab Trebsen nur 2 retour, die restlichen dort abgestellt.

Triebfahrzeuge [1]

Bei Eröffnung der Strecke sä. V T (Cn2t), später auch sä. III b T (1'Bn2t). Bis in die 30er Jahre sä. IV T (1'B1'n2t). Nach dem 2. Weltkrieg vor allem BR 38, 65 und 74. Seit 1969 Dieselloks (V 100). Personenzüge seit den 70er Jahren vor allem mit Leichttriebwagen (bis Leipzig durchlaufende Züge auch lokbespannt), Güterzüge mit BR 111, 118 und 132, Rangierloks waren BR 100 (Kö) und 101. Ab 1982 einige Jahre Einsatz der BR 52 (reko) zwecks Einsparung von Dieselkraftstoff, die meisten Züge trotzdem mit BR 132.

Nicht nach Neichen - oder doch?

Eine Verlängerung nach Nerchau-Trebsen (Neichen) an der Strecke Wurzen - Großbothen, wo auch eine Schmalspurbahn nach Mügeln abzweigte, ist oft diskutiert, aber nicht ausgeführt worden. Eine solche Verbindung könnte aber trotzdem - wenn auch "inoffiziell" - bestanden haben, wie folgende Beschreibung der Anlagen in Trebsen von Kai-Uwe Thiessenhusen vermuten läßt: 
Die Gleise liegen noch ein Stueck weiter nach Osten, hin zu
diversen Fabriken. Die groesste ist eine Papierfabrik.
Wir liefen dran vorbei und ueber die Strassenbruecke ueber
die Mulde. Etwas suedlich ueberspannte eine zweite Bruecke,
die aus der Fabrik kam, den Fluss. Die mussten wir uns mal
ansehen. Sie sah so aus, als waere auf ihr einmal eine 
Feldbahn oder so gefahren, die Fundamente der Fahrleitungsmasten
waren noch zu sehen. 

Rauf konnte man nicht, sie war gut gesichert, vermutlich dass
niemand in die Fabrik laeuft. Die Bahn schien einmal zum
Bahnhof Neichen gefuehrt haben (ehemals Nerchau--Trebsen
genannt).
Maik Richter schrieb dazu folgendes: 
Date: Mon, 29 Dec 1997 17:34:20 +0100
To: jmh@disr01.mpae.gwdg.de
Subject: Bahnstrecke Beucha - Trebsen
From: Richter.Maik@t-online.de (Richter.Maik)

Hallo Jan-Martin, 

ich habe vor kurzem Deinen Bericht im Internet gelesen, in dem es um die 
Eisenbahnstrecke Beucha - Trebsen geht. Es wird die Frage aufgeworfen, ob eine 
Verbindung über die Mulde zur Strecke Wurzen - Grimma (unterer Bahnhof) 
irgendwann existiert hat. Die geschilderte Variante, von der Papierfabrik 
Trebsen aus, halte ich ebenfalls für unwahrscheinlich, da es sich um eine 
Fussgaengerbruecke handelt. Zutreffender halte ich folgende Moeglichkeit: Vom 
Bahnhof Trebsen aus zweigt ein Anschlussgleis nach Sueden ab, führt an der 
Klaeranlage vorbei und endet erst unmittelbar am Muldeufer. Reste einer 
Befestigung ( von einer Bruecke?) sind noch zu sehen. Auf der anderen 
Muldenseite, zwischen Neichen und Nerchau, zweigt ein Bahndamm ab (noch 
stueckweise erhalten). Der Verlauf der Abzweigung zeigt genau auf das 
beschriebene Anschlussgleis am anderen Ufer. An der Abzweigung steht noch ein 
zerfallenes Bahnhaeuschen. ...
Dieser Beschreibung nach könnte es sich dabei um Gleise handeln, die im Fall einer Zerstörung der Muldebrücke in Wurzen als Umleitungsstrecke dienen sollten, nachdem der Flußübergang mittels beweglicher (Ponton-?)Brückenteile hergestellt worden wäre. Solche Anlagen sind auch an Elbe und Oder vorhanden (gewesen).

Aus e-mail-Mitteilungen von Detlef Theiss (theiss@mail.tropos.de) sei hier folgendes zusammengefaßt:

Die Strecke im September 1997

Die großzügig angelegten Bahnhöfe, besonders Brandis und Seelingstädt, zeichnen sich durch langgestreckte Gleisanlagen aus. Auch andere Betriebe neben den Steinbrüchen sorg(t)en für Güterverkehrsaufkommen (siehe Liste der Anschlüsse). Im Personenverkehr ist besonders der Berufsverkehr von und nach Leipzig wichtig, aber auch Ausflugsverkehr, vor allem nach Trebsen, Brandis und Altenhain, findet statt. Unverständlich bleibt angesichts der offensichtlichen Nachfrage, warum die Landesverkehrsgesellschaft Sachsen ab Ende September 1997 keine Reisezugleistungen zwischen Brandis und Trebsen mehr bestellen will, denn der Bedarf dafür ist vorhanden. Beschwerden darüber sind nur zu berechtigt. Auch das Bahnpersonal setzt sich für "seine" Strecke ein.
Der Streckenzustand ist gut, die LVT-Garnituren fahren mit 50 km/h, nur auf dem kurvenreichen Abschnitt an den Teichen vor Trebsen (km 15.2 bis 16.1) wird auf 40 km/h abgebremst - und natürlich vor etlichen Wegübergängen. Der am ehemaligen Bf Ammelshain muss sogar durch den Zugführer gesichert werden! Das ist im Computerzeitalter freilich peinlich ... Der Übergang in Trebsen ist jedoch erst vor kurzem erneuert worden. Einige Gütergleise sind den Unterwegsbahnhöfen in letzter Zeit freilich verlorengegangen.

Ende September 1997 wurde allen Protesten zum Trotz der Schienenpersonenverkehr Brandis - Trebsen eingestellt. Güterzüge verkehren weiterhin. Im Winter 1999/2000 fertigt z. B. das Getreidelager in Trebsen bis Anfang Februar beinahe täglich ca. 1000-Tonnen-Ganzzüge ab, die mit Loks der BR 232 Richtung Polen gefahren werden (Nachricht von Thomas Nitsch in de.etc.bahn.eisenbahn).

Anschlüsse (Stand 1997):
bei Brandis (km 2.7) zu einem Düngemittellager
östlich von Brandis zum Silikatwerk (stillgelegt)
bei Ammelshain (km 7.5) zu einem Holzlagerplatz (heute MOCO)
von Altenhain nach NO
von Seelingstädt zum Hengstbergsteinbruch (stillgelegt und abgebaut)
Steinbruch und Schotterwerk (km 14.8)
Getreide AG (km 15.2)
Papierfabrik (Bf Trebsen)

Quellen

[1] Nebenbahn - einmal anders. Eine Dokumentation zum 75jährigen Bestehen der Nebenbahn Beucha - Trebsen/Mulde. Autoren: Volker Wönckhaus, Siegfrid Hülle. Deutsche Reichsbahn, Reichsbahnamt Leipzig; Deutscher Modelleisenbahn-Verband der DDR, Bezirksvorstand Halle/Saale 1986.
Dank an Kai-Uwe Thiessenhusen für seinen Bericht und die Angaben zum Personenverkehrsaufkommen sowie an Maik Richter und D. Theiss für die ergänzenden Mitteilungen.

Streckenberichte

Jan-Martin Hertzsch
Stand: 14. 10. 2002